Já tam teda taky žádné zmatky nevidím - změny drah na poslední chvíli nejsou doménou jen USA, stává se to často i v Evropě a Američani to akorát povýšili na umění, protože třeba vizuální přiblížení můžou nařídit a není jen na vyžádání posádkou, jako v Evropě(*). Ze strany pilotů tam nevidím nic jiného, než účinnou spolupráci dvoučlenné posádky, jejíž princip spočívá i v tom (a hlavně v tom), že se připustí občasné chyby právě za předpokladu jejich podchycení a odstranění (nikoliv na předpokladu bezchybnosti, jako tomu bylo dřív, což fungovalo vždy jen do první větší chyby).
Co mě ale zaujalo je, že některé callouty byly v němčině či anglicko-německy (ted nemyslím jejich vzájemnou domluvu, ale třeba "ein thousand, zwei thousand, vier thousand"), a pak je zajímavý pohled na práci křidélek, kdy si každý panel jede jakoby svým životem a někdy i v protipohybu.
(*) povolení vizuálního přiblížení neznamená automatické odpojení autopilota a zamíření nejkratší cestou na práh dráhy. Znamená to delegování určitých povinností na piloty (podle regionu za rozestupy od jiného provozu a/nebo od překážek) a předpokladem je vizuální kontakt s letištěm, nebo předpoklad, že bude vizuální kontakt se zemí udržen až do přistání. Jak se to provede je pak jedno, může to být celé v ruce, nebo po vlastní zkonstruované trati za pomoci LNAV/VNAV, ale taky to nebrání po technické stránce letět s autopilotem a v ILS (či jiné publikované přiblížení), za dodržení výše uvedených podmínek. Speciálně ve státech a v Kanadě |
|
