|  | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 31. 3. 2014 / 19:22 | |
| | Za málo Jirko. Vezmu to trošku obšírněji, než Fabo, snad to bude dávat smysl.
Nejdřív obecně - celý princip slouží k tomu, aby v případě vysazení motoru a pokračování ve vzletu letadlo co nejdříve po odlepení letělo bezpečnou rychlostí s maximálním možným odstupem od překážek. To bude vždy kompromis mezi relativně bezpečnou rychlostí, dostatečně vyšší, než je Stall Speed a Vmca, a rychlostí, jejíž dosažení by trvalo příliš dlouho (a snížil se tak rozestup od překážek, nebo neúměrně zvýšila potřeba vzdálenosti pro vzlet). V praxi, i když celý výpočet zahrnuje bezpečnostní rezervy, by to ale nemělo znamenat nějak zásadní penalizaci s ohledem na nutný výkon motoru, nebo max. hmotnosti, apod. Výsledek je takový bezpečnostní kompromis.
V2 je tzv. Takeoff Safety Speed (TOSS). Touto rychlostí musí letadlo letět nejpozději při dosažení minimální výšky 35ft nad zónou tzv. TODA (Takeoff Distance Available). TODA zahrnuje vlastní dráhu použitelnou pro rozjezd a přechod do stoupání (TORA - Takeoff Run Available) a tzv. Clearway, což může, ale nemusí být dráha - prostě rovná plocha bez překážek pod kontrolou provozovatele letiště. Clearway musí být min. 75m dlouhá a celková TODA může být max. 1.5 násobek TORA.
Účelem V2 je, aby letadlo letělo rychlostí co nejblíže Vmd (Minimum Drag), která u letadel s proudovým motorem zajišťuje nejlepší Climb Angle a tím pádem aby na co nejkratší vzdálenosti nastoupalo co nejvíce výšky (Max Climb Gradient) a letělo tak oněch min. 35ft nad překážkami v jednotlivých segmentech počátečního stoupání - tomu odpovídá gradient min. 2.4%, který zahrnuje 0.8% bezpečnostní rezervu.
V2 se týká zejména Segment 1 (odlepení po zavření podvozku) a Segment 2 (stoupání do flap retraction height, což je min. 400ft AAL, obvykle 1000ft) počátečního stoupání za využití Takeoff Thrust.
Nutno podotknout, že Max Climb Gradient (max. přírůstek výšky za jednotku vzdálenosti - climb angle) je něco jiného než Max Climb Rate (max. přírůstek výšky za jednotku času - V/S).
Max. Climb Angle je funkcí Excess Thrust (tah)- onoho nejvyššího přebytku tahu dosáhneš v místě nejnižšího celkového odporu (rychlost Vmd), za předpokladu konstantního tahu s rychlostí, což u proudových letadel více méně platí. Používá se pro překonávání překážek.
Max. Climb Rate je naproti tomu funkcí Excess Power (výkon) - a onoho přebytku výkonu (dostupný výkon, který je násobkem Thrust a aktuální TAS vs potřebný výkon, který je daný celkovým odporem) dosáhneš na rychlosti o něco vyšší než je Vmd. Používá se pro co nejrychlejší (časově) dosažení dané výšky, nebo cestovní hladiny.
Problém je v tom, že dosáhnout úplně optimální rychlosti pro nejlepší Climb Gradient by trvalo po odlepení příliš dlouho, speciálně při nedostatku tahu na jeden motor - což by v důsledku snižovalo max. hmotnosti pro vzlet, nebo zvyšovalo nutnou délku TODA. Proto se volí kompromis, kdy je V2 o něco nižší než Vmd (která u proudových letadel ve vzletové konfiguraci odpovídá cca 1.5 násobku Stall Speed), ale za to jí lze dosáhnout dříve a přitom pořád splňuje max. nároky na bezpečnost. Podle předpisu musí být vždy V2 min. 1.1 násobkem Vmca a min. 1.2 násobkem Vs - Stall Speed. Onen rozptyl V2 až V2+15 je pak taková drobná úlitba navíc pro možnost ne úplně precizní pilotáže. Oněch 15kt navíc sice drobně zlepší Climb Gradient (blíže Vmd), ale zase spotřebuje snadno rezervu celých 15% extra vzdálenosti, se kterou se počítá u prvních překážek. Proto je u terénně kritických letišť v případě výše popisovaného Special EFP nutné dodržovat rychlost precizně a dost často i mnohem blíže (nebo přímo) V2.
Naproti tomu ale zase existují letiště (většina), které disponují dostatečně dlouhou dráhou a překážkami, které nezasahují do prvního segmentu a tak je možné V2 zvýšit i uměle - tzv. Increased V2 or Improved Climb V2. Zvýší se sice délka dráhy potřebné pro vzlet (té je přebytek) a rychlost, při které je letadlo ještě na zemi (a tím pádem opotřebení pneumatik), ale zase je možné vyšší V2 (a tím pádem lepším Climb Gradientem) překonat vyšší překážky ve druhém segmentu, nebo "zvednout" z daného letiště větší hmotnost letadla při zachování předpisového rozestupu od překážek.
K té směrovce - odpor, který vytváří výchylka směrovky, je zanedbatelný v porovnání s celkovým odporem draku letadla při asymetrickém letu na jeden motor. Takže ano, sice díky nižší rychlosti potřebuješ vyšší výchylku, ale tou eliminuješ mnohem větší odpor celého letadla a výsledkem je vyšší Escess Thrust a tím pádem lepší Climb Gradient.
No, snad to není příliš nesrozumitelný.
|
| |
|
