Nejsem sice "reál pilot Bulíku", ale pokusím se o odpověď.
Záleží na tom, jestli je řeč o procentech výkonu, nebo procentech otáček. Obecně by se dalo říct, že cca 10% výkonu méně = cca 3% méně otáček. Pokud jsi se ale dozvěděl, že se létá jen na max. 60-80% otáček, tak to je samozřejmě nesmysl - neplatí to ani pro cruise, natož take-off a climb fáze letu.
Obecně se pro vzlet a stoupání používá cca 80-101% otáček (N1) a hodnota se odvíjí od mnoha parametrů - mezi ty hlavní patří zejména teplota a tlaková výška (tzn. obecně hustota vzduchu), dále potom funkčnost PMC, zapnuté packy, anti-ice, apod. Zejména těch 80% platí ale pouze pro extrémně nízké teploty (a tím vysokou hustotu vzduchu), kdy výkon musí být nižší, protože by kompresor neustál tak velký tlak při stejném poměru stlačení. Toto umělé omezení nastává cca u teploty 15°C a motorům se pak říká "flat-rated". Pro ČR běžnější teploty platí cca 90-100% N1.
Hodnotu otáček a tím dostupného výkonu jinak počítá automaticky FMC ve spolupráci s FADECem (PMC) a přislušnou performance databází a lze je také vyčíst z tabulek. Pilot může nastavení ovlivnit zadáním vyšší teploty než je skutečná do FMC a to je potom ono zmíněné reduced take-off thrust, někdy také nazývané derated take-off a u Airbusáků flex take-off. Používá se ale pouze za přísně stanovených podmínek - nesmí být kontaminovaná dráha, hlášený střih větru, překážky v profilu stoupání, atd. Obecně taky samozřejmě odpovídající parametry vzletové dráhy a i když snížený tah obecně zvyšuje životnost motorů, prioritou je bezpečný vzlet. A tak se při jakékoliv pochybnosti provádí plným výkonem (a také je ho nutno takto provádět pravidelně pro testování výkonu motorů). Max. derate se obvykle pohybuje do -25% certifikovaného výkonu, což je cca 7-8% N1. Ne více.
Pokud jde o tu hlučnost, tak se obecně používají dva protihlukové profily, kdy je v různých výškách snižován výkon z take-off na climb thrust a zasouvána mechanizace + prováděna akcelerace letadla, ale rozhodně se nejedná o hodnoty, které jsi zmiňoval. climb thrust je oproti take-off většinou nižší pouze o jednotky % N1. |
|
