Já myslím Milane, že to není na flame, jak už jsem psal v jiné reakci - je to každého věc, každý má jiné priority, způsob dosažení toho co ho láká, potřeby. Neříkám, že je lepší jedno nebo druhé, jediné co jsem srovnával je kam se člověk dostane hned po skončení školy a co mu ona škola dá. Dřív se výcvik jinak než pomalu a postupně ani dělat nedal a to nejen u nás ve Svazarmu. Většina pilotů měla zkušenosti od větroňů po menší dvoumotorové mašiny, stovky až tisíce hodin odvedených na leteckých pracech, v aeroklubech a jako instruktoři. Věřím, že jim to dalo hodně zkušeností s lítáním obecně. Do jisté míry to tak funguje dodnes např. v USA - projít integrovanou školou a lítat hned u aerolinky je tady téměř nemyslitelné (a že nám to taky někteří instruktoři občas dávají patřičně najevo).
Na druhou stranu, dnes je bohužel jiná doba a důvodů proč já osobně preferuju začít na jetu (a tím nechci tvrdit, že je to správná nebo lepší cesta) je několik:
- Přijít kamkoliv a žádat o pozici je mnohem snažší s náletem na jetu než turbopropu. Navíc, současný skvělý čas pro leteckou dopravu a volná místa nemusí trvat věčně - a na trhu práce bych v takovém případě měl rád svoji perspektivní pozici.
- Člověk musí uvažovat taky z dlouhodobého hlediska - aktivní kariéra je omezená věkem a taky medicalem. a pokud chce člověk jednoho dne pilotovat třebas 777 jako kapča na longhaulech, měl by si umět spočítat, jestli k těm +15 letům minimálně chce připočítat ještě dalších 5 na turbopropu. Ne že by mně dneska longhaul nějak lákal (láká mně 757 a náročná letiště), ale nemůžu žít jenom dneškem
- Hodin na menších dvoumotorových mašinách (i když ne velikosti 410) v průběhu výcviku nalítám tak jako tak poměrně hodně
- 757 jako letadlo a Thomas Cook jako aerolinka je podle mně ideální kombinace pro lítání klasickým způsobem a na ruku. Filozofie řízení a vybavení toho éra a destinace kam se lítá jsou myslím pro počáteční výcvik naprosto skvělé - jinými slovy není to žádný ILS to ILS pendl mezi Heathrow a Amsterdamem.
Nesouhlasím zásadněji jen s jednou věcí kterous napsal - že by tě nějaké menší éro naučilo něco líp, než větší éro. Od základů je tu základní výcvik v letecké škole a nemělo by ho (nebo nedostatky instruktorů) podle mně suplovat sbírání hodin po získání licence v budoucnu. Všechno je to víc o typech letů a náletu obecně, než o tom jaká je to mašina. Jediný rozdíl je možná v zázemí - velká firma pro tebe udělá hodně práce, menší firma a menší univerzální éra si musí piloti dost často piplat sami, dělat všechny přípravy, apod... 410 tě naučí lítat na těchto typech letadel a taky jisté samostatnosti (podle typu dopravce) - což já si osobně hodlám vynahrazovat (na menších érech) GA lítáním a plachtěním ve volném čase. Zkušenosti na velká éra je ale potřeba sbírat na nich, na ničem jiném.
Krom toho je tu taky samozřejmě finanční otázka - při objemech nákladů na takový výcvik člověk hledá taky nějak rozumnou návratnost - i když nad tím spousta pilotu co si nalítala svoje frčky víceméně zadarmo ohrnuje nos a moderní výcvik nazývají komerčním, předpokládám, že žádný z nich pro svůj sen nemusel vypláznout tolik co stojí slušný rodinný domek v Praze a musí to z nečeho taky splatit. Taková je doba a možnosti které mi nabízí OAT/TCA mi umožňují ten šílenej balík poměrně rychle splatit. A to je podle mně hodně pádný důvod pro který je mi téměř i jedno, na čem a kde budu začínat (ne že bych současný plán neměl rád, právě naopak).
Aby mně někdo ale nenazval komerční rychlokvaškou ;o) Já osobně to dělám hlavně kvůli možnosti lítat. To co jsem psal nahoře s tím ale jde ruku v ruce a nemůžu před tím zavírat oči, protože doba je taková, že bych taky mohl skončit na ulici a to nejen obrazně. takže raději plánuju a řeším možné krizové scénáře - ostatně takový postup by měl být vlastní každému kdo se snaží o něco podobného. |
|
