Já měl vždycky tak nějak pocit, že klapky ovlivňují množství generovaného vztlaku (relativně málo), množství generovaného odporu (relativně hodně) a pak taky polohu aerodynamického středu křídla, tím pádem místa působiště vztlaku a tím pádem klopivý moment letadla. Že by ale nějak množství vztlaku, nebo "místo posazení křídla" nějak ovlivňovalo na jakou část podvozku letadlo přistane, o tom nic nevím.
K těm 65% případů - až na drobné (ne nezajímavé) výjimky je drtivá většina letadel konstruována tak, že přídový podvozek je stavěn na diametrálně nižší zatížení než ten hlavní (taky proto má ten hlavní několikanásobně více koleček, mnohem silnější podvozkové nohy, fixní polohu, ukotvení na hlavní nosník, atd. atd). Tohle platí myslím všude na světě, nezávisle na národnosti. Může se možná trochu lišit běžný poměr v zatížitelnosti 1:9, taky se bude lišit jeho odolnost obecně (zmiňované nezpevněné dráhy), ale velmi silně pochybuju, že by byl schopen přenést zatížení takové, jako hlavní podvozek.
A k Su-27 - ne že by nedokázali, spíš tomu nedávali takovou prioritu. Samozřejmě za těch 30 let jim v tomhle trochu ujel vlak a tak ho asi nezkonstruují zítra (pokud by chtěli), ale neznamená, že to nedokážou. Tím nechci popírat aerodynamickou výjimečnost Su-27, všeho co z něj vychází a kvalitu TsAGI obzvláště, to v žádném případě. |
|
