V praxi to vypadá tak, že znáš svou approach speed - převodem do TAS a poté podle známého větru určíš GS. Použiješ dolní tabulku, abys určil podle spočítané GS čas z FAF do MAPt a descent rate pro sestup (to co uvidíš na variu při stabilizovaném přiblížení). Před FAF zpomalíš na svou approach speed a při průletu zapneš stopky a zahájíš klesání. Pak v každé DME vzdálenosti kontroluješ altitude podle horní tabulky. Ještě je třeba podotknout, že tahle kontrola a zejména časový údaj je tam uvedený hlavně pro degradaci ILS na nepřesné přiblížení (LLZ only), nebo při výpadku DME (je pak otázkou provozovatele, jestli je možné v přiblížení takto pokračovat). V MAPt pak zahajuješ missed approach podle časového údaje. Pokud je ILS/DME fully serviceable, tak to je jen pro kontrolu a missed se zahajuje až v DA/DH.
V praxi ty kontroly dělá Pilot Monitoring (u Airbusu Pilot Non Flying). Krom toho taky nenajdeš příliš letišť, kde by sis mohl dovolit final approach speed hned na FAF, ale to si nech až na pokročilejší stádia  Taky nezapomeň nejdřív testovat letiště v malých výškách a nastav si nulový vítr - nemusíš pak složitě počítat GS, která bude velmi podobná IAS. |
|
