No, on FMS neumí svoji polohu opravovat z NDB, takže v oblastech v Rusku, kde nic jiného než NDB není, je to trochu problém. Nezbývá než se vrátit ke kořenům, a letět na ručičky, jako za starých časů. Je ale známá věc, že traťové NDB v Rusku pracujou poměrně dobře ve spolupráci s ARK na ruských mašinách, ale s těma ADF na západních mašinách nic moc. Takže to bývá bolestivé. Jelikož ale má teďka většina mašin GPS senzor, tak to jde.
Když letadlo vyletí z oblasti pokryté VORy a DME, nebo je jejich poloha taková, že neumožňuje dostatečné zpřesnění polohy, objeví se po nějaké době hláška na CDU "IRS NAVIGATION ONLY". Pozor, to ještě nemusí znamenat bezprostředně pokles ANP pod RNP (i když ten většinou přijde, někdy dřív, někdy později, než ona hláška na CDU). V momentě, když ke zmíněné IRS NAV ONLY dojde, zapamatuje si FMC poslední odchylku polohy IRS od FMC position, začne brát jako primární polohu to, co dává IRS opravenou o tu poslední odchylku. Tzn. nedojde k tomu, jak si mnoho lidí myslí, že by naráz skočila FMC position na IRS position. Takže v ten moment i když je aktuální shift IRS třeba těch 10NM, zůstává tak i dál. Nicméně tím, že už dál není jak zpřesnit FMC pos, začne další přirozená chyba IRS zanášet chybu do FMC position, klesá ANP, a pak skutečně jde přesnost do kytek. Nicméně "zdravé" IRS mají tak relativně malý drift, že i když poletíme několik hodin bez updatování polohy, můžeme se dostat třeba několik mil od trati, ovšem v první okamžik , kdy se opět do pokrytí DME či VOR dostaneme, poloha se zpřesní a těch pár mil ve jmenovaných oblastech většinou s nízkým provozem a širokými letovými cestami) zas takovou roli nehraje. Takže jde o prd s jedinou výjimkou - nepoužívat FMS pro navigaci na přiblížení. |
|
