Pokusím se do toho vnést trochu jasna.
U benzínu se stanovuje oktanové číslo, které udává odolnost proti samovznícení od horkých částí spalovacího prostoru. Čím vyšší oktanové číslo, tím je směs odolnější proti samovznícení (směs paliva a vzduchu je ve válci po celou dobu kompresního cyklu). Samovznícení (nesprávně samozápaly) se projevují klepáním motoru (nesprávně nazývané klepání ventilů, kdo jezdil s Š120 ví o čem je řeč). Moderní motory s vyšším kompresním poměrem potřebují benzín s vyšším oktanovým číslem.
U vznětového motoru (naftového) je situace jiná. V kompresním cyklu se stlačuje pouze vzduch a palivo se vstřikuje až na jeho konci. Směs paliva a vzduchu se vznítí od kompresního tepla. U nafty se stanovuje tzv. cetanové číslo, které udává, jak je palivo ochotné ke vznícení. Čím je cetanové číslo vyšší, tím rychleji se palivo vznítí. Moderní (vysokootáčkové) vznětové motory vyžadují palivo s cetanovým číslem okolo 60. Starší pomaloběžné motory s komůrkovým spalovacím prostorem se spokojí i se 40.
U proudového motoru - turbíny - je situace úplně jiná. Palivo je zapáleno při startu a potom hoří kontinuálně. Proto pro něj není důležité ani oktanové číslo ani cetanové číslo. Důležité jsou pro něj jiné vlastnosti - čistota, stabilita, mrazuvzdornost atd. Jako palivo vznětového motoru může být použito, ale ne u každého motoru. Je totiž lehčí než nafta, má poměrně vysoké cetanové číslo a menší mazací schopnost než nafta. Motor na spalování petroleje musí být přizpůsoben, to jsou takzvané vícepalivové motory. Takový byl např. v ruských BVP, obdobné motory se používají v armádních nákladních autech. Jedná se vždy o velkobjemové motory s relativně malou kompresí a upraveným systémem mazání ventilových dříků. Používání Jet-A1 v turbodieselu osobního vozu silně snižuje jeho životnost. |
|
