Opět mi přistál ve scránce zajímavý dotaz od Filipose, tak to postnu veřejně, třeba to bude zajímat víc lidí
------------------------------------------------------------------------------------
Ahoj,
tak jsem zase poslouchal pod okny, a protože jsem toho spousto necpohopil, jdu se zeptat do chalupy Tentokrát by mě zajímalo pár věcí z oblasti létání a plánování hlavně v zimním období...
1) Když jako kapitán ráno přijdeš k letadlu, na základě jakých informací se rozhoduješ, jestli odmrazovat, jakým typem tekutiny? Máte někde dané přesné hodnoty - jako třeba při jakých teplotách, jaká je vsrtva ledu/sněhu na letadlu atd.? Kde popřípadě najdu víc?
2) Při plánování - dá se vzít jako záložní letiště i to, kde je zhoršujíci se tendence v počasí (mlha, sníh), berme v potaz někde okolo minim? Je taková záležitost věc zdravého leteckého rozumu nebo si přesné podmínky diktuje firma? Při jaké situaci v počasí/na letišti příletu vzhledem k jeho radionavigačnímu vybavení se uvažuje o zrušení letu? Vím, že jsi psal o Rusku, že tohle je tam celkově naprd, ale jsou někdy problémy tohoto charakteru i ve "vyspělé" Evropě?
3) Zapínáte na 737kách engine/wing anti-ice i po přistání, jsou-li námrazové podmínky (popř. jestli ano, zapínají se i engine start switche)? A která "povolaná osoba" v námraze kontroluje po přistání, jestli je mechanismus klapek a slotů čistý od sněhu (v souvislosti s tím, že se na 737 prý v tomto případě nazasouvají na míň než 15°)?
4) Vzlet s redukovaným tahem je zakázán na kontaminovaných drahách. Je však možné jej použít na mokré/vlhké dráze?
Snad se mi opět povedlo nakousnout zajímavá témata. Děkuju mnohokrát za pomoc.
------------------------------------------------------------------------------
Takovéhle otázky, jak známo, mám rád, tak odpovím
1) To je jednoduché. Společnosti mají v současnosti tzv. clean aircraft policy, tzn. žádná akumulace ledu či jinovatky není přípustná. Existují pouze určité výjimky, konkrétně u 737 je to jinovatka určité tloušťky na spodní straně křídla od podchlazeného paliva, na NG to může dokonce být v určitém vymezeném prostoru i na horní straně křídla. Jinak jakákoliv kontaminace, či mrznoucí resp. potenciálně mrznoucí srážky vyžadují odmrazení. Teorie o tom, že "se to sfoukne při rozjezdu" nefungují. Tzn. kombinace kolem nuly plus srážky = varování. Stalo se mi nedávno, že jsme přiletěli do Itálie, teplota +3°C a déšť. Horní strana křídla byla čišťounká jak slovo bóži, jenže jak voda stékala přes náběžku na spodní, z předchozího letu podchlazenou stranu, tak zamrzala a tvořily se tam až centimetr tlusté "provazce" ledu. To jsem ještě neviděl, stejně tak jsem nikdy nenechával odmrazovat éro zespodu. Tomu se někdy dá předejít natankováním paliva, které je teplejší než to přivezené a podchlazené, ale někdy nepomůže ani to. Jsou firmy, které jdou až možná do extrémů, vyžadují odmrazení vždy, bez ohledu na skutečnou kontaminaci, pokud je teplota nižší než (například) +3°C a rozdíl mezi teplotou a rosným bodem (tj. indikace vlhkosti vzduchu) je menší než (například) 2°C. To jsou ty případy, kdy je vidět odmrazovat čisté letadlo za CAVOKu.
Co použiješ za kapalinu, je určeno příručkou, ve které máš uvedeno, po jakou dobu je při dané teplotě, srážkách a koncentraci účinná kapalina jako ochrana (tzv. hold-over time). Obecně platí, že se používají dvě skupiny kapalin, jedna na rozmrazení (de-icing fluid), jedna na ochranu (anti-icing fluid). Ty se ještě dělí na čtyři typy (I, II, III, IV), přičemž I patří do skupin na de-icing, zbylé tři patří mezi anti-icing.
De-icing se používá ohřátý na cca 60°C a to v případě, že na letadle je vrstva kontaminace, kterou působením chemikálie, tepla a proudu kapaliny odstraníš. Má ale velmi limitovanou účinnost jako ochrana proti dalším srážkám. Podle potřeby lze použít v ruzných kombinacích s vodou, velmi často 50/50%
Anti-icing (fluid type II nebo IV, III se snad ani nepoužívá) se aplikuje na čistý povrch jako ochrana, je neohřátý, a jeho funkce spočívá v tom, že na povrchu vytvoří takovou vrstvu "medu", na který případné další srážky spadnou. Tenhle med má tu vlastnost, že se vzrůstající rychlostí okolního proudění mění viskozitu, a při určité rychlosti se stane více tekutým a z letadla steče, berouc sebou sních a zmrazky, jež se na povrchu po aplikaci vytvořily. Není to tedy tak, jak si lidé často myslí, že to sníh "rozpouští". I tyto tekutiny se dají ředit, většinou od 50/50 až po 100%. Koncentrace se opět určí podle srážek. Ovšem díky tomu, že potřebují pro správnou funkci určitou rychlost, nesmí se používat u letadel, jejichž rychlost rotace je nižší než (tuším) plus mínus 80kts, tedy pokud si pamatuji, třeba na Turboletu ještě používat nešla, ale na ATR už ano.
V případě, že je letadlo jak zapadané větší vrstvou sněhu či hodně omrzlé, a zároveň sněží, musí se použít tzv. dvoustupňové odmrazení, nejprve de-icing "jedničkou" a pak anti-icing "dvojkou" či "čtyřkou".
A ještě poslední poznámka, v případě potřeby je možné nahradit kapalinu typu I typem II a IV, ohřátým na 60°C, čímž ale daná kapalina degraduje na úroveň jedničky a její použitelnost jako ochrany, tedy anti-icingu, je opět velmi limitovaná. Je to ale poměrně rozšířené, aby se nemusely kupovat a skladovat dva různé typy kapalin.
2) Plánování záložních letišť má svá pravidla, přesně popsaná v EU-OPS a v provozních příručkách provozovatelů. Zjednodušeně řečeno (vypustím variantu bez záložního letiště), jednu zálohu musíš mít vždy, a podmínky na ní musí být takové, že dostupné meteorologické zprávy, předpovědi a jejich kombinace zaručují, že v době hodinu před a hodinu po příletu na dané letiště budou podmínky na něm stejné nebo lepší, než podle tzv. plánovací tabulky (zjednodušeně řečeno, tabulka určuje, že máš-li na daném letišti postup ILS CAT II/III, musíš mít počasí na CAT I, pokud máš jen CAT I, musí být na NON-PRECISION APP, je-li tam jen NON-PREC, musíš k tomu mít určité přídavky základny či dohlednosti apod). Pokud tomu tak není, nesmíš dané letiště plánovat jako zálohu.
Tohle ovšem platí pro případ, že počasí na destinaci je takové, že umožní přistát. Pokud však je tam pod minima, případně je meteo informace nedostupná, tak stále můžeš let zahájit, ale musíš mít záložní letiště, při zachování výše uvedených podmínek, dvě. To je ovšem otázka toho, co je legální. Druhý pohled je, jestli to má vůbec smysl, a o tom rozhodne firma, případně velitel letadla, a pak se let odloží či zruší. Kupříkladu při delším letu do Ruska, kde jsou předpovědi nespolehlivé a v jednom TAFu najdeš zpravidla vše od CAVOK přes bouřky až po mlhu s dohledností 0 za silného nárazového větru, se vyplatí vyrazit, mít dvě zálohy, a většinou člověk sedne za slušného počasí. Pokud ale třeba v noci má letět krátký skok s mašinou, co má jen CAT I, do Prahy, kde je RVR 200m, a v předpovědích 400m s tím, že člověk ví, že se tomu dá věřit, je ekonomičtější to zabalit, jít na hotel a počkat, až se to zlepší. Zrušených letů kvůli počasí jsem ve svém životě moc nezažil, pár na ATR, jeden na Cessně, na Boeingu nic. Mimochodem nejvíce omezující jsou mlhy a sněžení, bouřky většinou rychle odejdou, stačí půl hoďky holdovat či lehce opozdit odlet. Celá tahle problematika je komplikovanější, určuje se ještě jaké druhy předpovědí jakého počasí se musí brát v potaz při plánování a jaké ne, tohle je jen hrubý výcuc.
3) Po přistání se anti-ice většinou nezapíná, protože jsou-li námrazové podmínky na zemi, tak se s anti-icem už i sedá. Pak se zpravidla vypnou křídla (byly-li zaplé) a motory se nechají až do zajetí na stojánku. Co se týče kontroly mechanismu klapek a slotů po přistání, platí pravidlo, že je-li pochybnost, nechají se vysunuté na 15 a kontrolují se na stojánce. To udělá mechanik, případně pilot.
4) Tady je třeba odlišit dva pojmy při snižování tahu na vzlet. Jednak metoda DERATE, kdy se sníží maximální tah motorů včetně následných efektů, jaké to má na Vmcg a Vmca apod, tedy bezpečné rychlosti pro směrovou řiditelnost, a jednak metoda AST (assumed temperature), kdy se motorům "nakecává", že je tepleji, ony tolik netočí, ale při výpočtěch to na Vmcg a Vmca vliv nemá, neb se ti nechá možnost případě potřeby plyn "dorazit" na daný rating, byť se to nedoporučuje.
První metoda, derate, na kontaminovaných drahách povolená je, druhá metoda, AST, nikoliv. A ke tvé otázce, na vlhké dráze a mokré (do 3mm, resp 1/8 palce, pak už se totiž jedná o dráhu kontaminovanou, byť vodou) je možné používat obě metody. |
|
17x 
