Ahoj....
.... vcerejsi vecer patril mezi ty lepsi a zajimavejsi ktere mohou piloty i ridiciho potkat. 13 pohybu s nejruznejsimi destinacemi soucasne na frekvenci ve chvili kdy je otevrena pouze LKAA_CTR patri k tem narocnejsim vecem, hlavne z toho duvodu, ze velkou cast casu na frekvenci zaberou odletova povoleni a ze je provoz rozprostren po celem LKAA.
Z tohoto duvodu jsem chtel napsat nekolik nejcastejsich chyb, ktere se v prubeho vcerejska objevily, a ktere nejvice komplikovaly provoz. Nekterym mazakum to mozna bude pripadat jako samozrejmosti, ale vcera hodne lidi tohle nesplnovalo.
a) readbacky - v pripade ze ridici ukonci vysilani pro letadlo A slovy "BREAK BREAK" nebo "MEZERA MEZERA" a pote nasleduje instrukce pro letadlo B, readbacky probihaji tak ze nejprve odpovida B a potom teprve A. Toto se v pripade nutnosti dale nabaluje.
Priklad:
Po volani:
CSA123 turn left 270, cleared for ILS approach runway 24, break break, TVS456 descend to 5000ft on QNH 1023 hPa, break break OK-ABC cleared to land runway 10, wind 100 at 06.
Budou readbacky nasledovat:
Cleared to land runway 10, wind 100 at 06 OK-ABC
Descending 5000ft, QNH 1023 hPa, TVS456
Turning left 270, cleared for ILS approach runway 24, CSA123
a ne ze to zavolaji vsichni najednou, nebo dokonce na preskacku.
b) instrukce - pokud vam da ridici instrukci, kterou nejste schopni zaletnout ( at uz je duvodem vybaveni, ci jen to ze to neumite ), sdelte mu to, on se podle toho zaridi. Pokud dostanete BODAL2Z priletovou a potvrdite ji, ridici predpoklada ze po ni take poletite.
Dalsim nesvarem jsou priblizeni. Je nutne si jednak uvedomit nektere zdanlive drobne niance ve frazeologii a jednak poslouchat ridiciho a to i ve smyslu nedelat to co nezada ( a zde ma velkou pochvalu OK-MAD za to ze nepodlehl svodum lokalizeru kdyz to nemel povoleno a ridil se instrukcemi ATC do posledni chvilky ).
Takze pro ujasneni:
Vyska pri priblizeni: - do te doby nez zasni magicka fraze "cleared for XXX approach" je vyska plne v kompetenci ridiciho. Neni mozne zacit na IAF samovolne klesat do 4000ft pokud to ridici nedal.
Smery pri priblizeni: - pri priblizeni mohou defakto nastat asi tak nasledujici situace.
a] letadlo prileta na IAF. Pokud nedostane zadne dalsi instrukce, zacina na bodu IAF VYCKAVAT jak je publikovano v mapach
b] letadlo prileta na IAF. Dostane "follow ILS procedure runway 24". Potom pokracuje z bodu IAF pres IF na FAF dle mapy, vyska je vsak nadale v kompetenci ridiciho.
c] letadlo prileta na letadlo dostane radarove vektory na priblizeni ( vcetne pripadnych podminek, napriklad "after RASIM right heading 360" nebo "after RASIM maintain present heading" ), tyto instrukce pak dodrzuje do te doby nez je receno jinak.
d] letadlo je po radarovem vektorovani, dostane "right heading 210, follow localizer rwy 24" - v tuhle chvili ma letadlo povoleno ve chvili kdy protne paprsek lokalizeru ho take zaletnout. Od chvile kdy tuto instrukci potvrdi, je zachyceni paprsku na jeho odpovednost - tedy ted nastava ten kouzelny moment kdy je to na vas jak to zaletnete ( a kupodivu v tuhle chvili nejcasteji dochazi k tomu, ze pilot, ktery si doted letel priblizeni jak chtel a nektere prikazy ATC ingnoroval se najednou divi ze mu ATC nic dalsiho nedal a on prekrizil paprsek a mizi v dali ). Vyska vsak stale zustava v kompetenci ATC.
e] letadlo je po jakemkoliv z predchozich uvedenych situaci a ridici mu primo da "cleared for XXX approach". V pripade ze pilot potvrdi, je od teto chvile cele priblizeni v jeho kompetenci a to vcetne vysky. Ridici by nemel tuhle instrukci vydat pokud si neni jisty ze to pilot je schopen a naopak pilot by mel odmitnout pokud si je vedom ze neni schopen ( prilis vysoko, atd ). Ale ve chvili, kdy potvrdi, tak je zodpovednost plne na pilotovi.
Huf, chtel jsem nejprve jen par poznamek, je z toho nakonec takova dlouha smeska, ale budiz.... zkuseni to vedi, pro novacky to jsou treba informace ke kterym se jinde nedostali.
Filip
|
|
