B737NG opravdu neznám, ale pokud si matně vzpomínám, tak jsou tam RAD ALT dva? Pokud ano, překvapuje mě bohorovnost toho, kdo psal daný algoritmus pro A/T a AP podrovnání (který vyhodnocuje pouze CAP RAD ALT?) a nedal do něj ani jednoduchou podmínku pro RAD ALT disagree, něco ve smyslu:
- obě RAD výšky musí až do nějaké limitní BARO výšky (dejme tomu absolutní minimum pro GOA cca 100-150ft) +- 10f souhlasit - když ne: TIK, TIK, TIK, CAT III autoland capability lost.
- Pokud se to stane (RAD disagreee) pod výškou pro možný GOA - dejme tomu těch 150ft, tak je možné poměrně bezpečně na základě dat historické hybnosti A/C predikovat, kde se letadlo nachází (v jaké výšce nad dráhou) a ten RAD ALT, který ukazuje odlišnou hodnotu od predikce prostě z rozhodovacího procesu vyřadit jako failed.
- Pokud tam nejsou dva RAD ALT (sorry opravdu jsem líný hledat  ), tak by stejná podmínka pro RAD fail měla být s o něco větší rezervou alespoň vůči BARO ALT. Vzhledem k samozřejmě možné větší diskrepanci BARO a RAD ALT dané terénem by bylo možné použít pro porovnání i EGPWS terrain model.
Předpokládám, že s dostatkem znalostí o typu by kdokoliv jiný vymyslel lepší disagree algoritmus během pár minut.
Ono totiž nechat letadlo na Vref flarovat, na základě údajů z jednoho notoricky nespolehlivého přístroje, aniž bych si skutečně ověřil, že jsem opravdu alespoň +- ve výšce pro podrovnání a ne 1000ft vysoko je opravdu programátorské diletanství. Takhle snad fungují jen naši kolegové z Indie.
Vzhledem k tomu, že se jedná "pouze" SW fix, mohl už to Boeing v rámci nějakého průběžného maintanence plánu během roku/dvou do AP přidat.
Tím se nijak nevyjadřuji k chybě posádky, nebo ATC - v téhle nehodě si část své viny nese každý.
P.S.: No offence to B fans.
|
|
