Teď nevim, kde začít. Tohle téma lze odbýt jednou větou anebo na to napsat celou knihu. Zkusim to nějak spytlíkovat:
Maximální hmotnosti letadla při vzletu jsou omezeny z hlediska výkonů dvěma faktory - délkou dráhy a překážkami za dráhou. První vyžaduje pokud možno co nejdřívější odlepení letadla od dráhy. Při této "normální" rychlosti se letadlo vzduchem spíš hrne (podotýkám ,že se po vzletu na většině evropských letišť kvůli hlukovým postupům stoupe V2+15 do 1500ft nad letiště, tam se sníží výkon motorů na stoupací režim, a pak se pokračuje, stále V2+15, do 3000ft, pak se teprve akceleruje a zavírají klapky).
Optimální rychlost stoupání je poněkud vyšší. Pokud nás tedy neomezuje délka dráhy, ale překážky v prostoru vzletu, je potřeba letadlo spíš urychlit blíž k optimálním rychlostem. Jenže dělat to po odlepení je z hlediska výkonů i hlukáčů blbost. Proto se použije postup IMPROVED CLIMB, kdy se letadlo déle podrží na zemi (odhadem se rychlosti VR a V2 posunou asi o 30kts, V1 podle délky a stavu dráhy o trochu míň). Přesně se to určí z tabulek anebo počítače - ne FMS!!. Takže po odlepení má letadlo přeci jenom lepší gradient stoupání.
Ale má to svá úskalí: letadlo nerado jezdí po zemi moc rychle. Problém vyšší V1 je potřebě delší brzdné dráhy v případě přerušení vzletu, dále může být limitující maximální rychlost pneumatik. Tenhle postup zpravidla používá až tehdy, když je váha letadla poněkud vyšší. No pak je VR třeba 170kts, to už je docela dost.
Jelikož ale postup improved climb umožní na delších drahách zvýšení vzletové hmotnosti, umožní zároveň tam, kde maximální váhu nevyužíváme, snížení tahu motorů, ať už formou assumed temperature (redukcí), nebo derate tahu (pokud to letadlo a firemní postupy umožňují). Motory se tím výrazně šetří a snižuje se tím riziko závady při vzletu. Ale pro výše popsaná úskalí se to za účelem redukce tahu tolik často nepoužívá, spíš jen výjimečně.
Já teďka zkusim juknout do svýho firemního počítače a pro ilustraci hodim pár hodnot, jak to vypadá ve skutečnosti.
|
|
1x 
