Nemysli si, ani lidé, kteří létají malá letadla, nemají často správné návyky při setkání se s nezvyklou situací. Nechtěj vědět, kolik lidí zmrvilo na Z-142 první vývrtku, o které věděli, že budou dělat, a kolik jich nerozpoznalo a nevybralo autorotaci, kterou jsem jim uvedl nečekaně (byť věděli, že to budem trénovat).
Je to samozřejmě o výcviku a přirozených vlohách, ale ještě více o momentu překvapení, o schopnosti rozeznat správně letový (resp. neletový) režim, provést správný zásah...
Osobně jsem si už v minulosti sám kladl otázku, jak bych v nečekané situaci, plné falešných indikací, bez viditelnosti přirozeného horizontu, v noci, s dopravním letadlem, se kterém se pády necvičí (ani nemůžou), reagoval na hluboké přetažení (deep stall), když si ani nedovedu naživo představit ten švuňk, když se to sype dolů. A to, že plachtím, lítám akrobačku, lítám s Boeingem velice často v ruce, by mělo na správné reagování v dané situaci, mimo letovou obálku, jen pramalý vliv.
Zrovna včera jsme v Paříži na hotelu u piva vzpomínali s jedním F/O na společný simulátor, kdy jsme místo obvyklé závady na jednom rychloměru (pak je celkem snadné zjistit ze tří, co na palubě jsou, který kecá a který ne) měli závadu na dvou, tedy tři rychloměry a tři různé hodnoty. Současná signalizace překročení rychlosti a pádu, zmatené výškoměry, stick shaker... vzpomínám si, jakou ohromnou námahu dalo mozku všechny tyhle signály analyzovat, vyrušit ty, které byly pravděpodobně falešné, a nutit mozek letět podle polohy a režimu motorů. A rychle si v první moment uvědomit, že to jsou zrovna horizonty, čemu se dá věřit. A do toho si vezměme, že letadlo už je v pádu...
Ač nejsem zrovna velký fanda systému FBW Airbusů, myslím si, že to, jestli má pilot před sebou berany, či ne, hraje v takovéhle situaci pramalý význam. K čemu je mít berany, když může být zamrzlá či zalepená i pitotka, ze které se berou údaje do umělého citu? Kdy i síla v řízení může spoluvytvářet falšný vjem rychlosti?
Jedna věc mě na tom zaujala, a to bude základní klíč k průseru z hlediska schopnosti pád vybrat, a to je poloha stabilizátoru, na téměr plně dotaženo (jako reakce na počáteční stoupání). Dotažený stabilizátor nelze v pádu přetlačit výškovkou, to už jsem si vyzkoušel na simu 737 po té kraksně Turků v AMS. Pokud vezmeme zadní polohu CG (přirozenou pro Airbusy), plný plyn a přestavený stabilizátor, je to režim, ze kterého se opravdu lze těžko dostat. A jak Turci v AMS na 738 ukázali, i v klasickém letadle dokážou piloti takovouhle situaci nezvládnout.
Jak jsem napsal v jiném příspěvku, ve finále je úplně jedno, jaký systém řízení letadlo má, chybě techniky i člověka není odolná ani jedna varianta, a to o "bezpečnějším Airbusu", dokola opakované některými nekritickými zastánci, je jen mýtus...
|
|