Jsou letadla, který mají přistání nad MLW povolené přímo v SOP, s tím, že potom následuje příslušná revize. Pak jsou letadla, která to povolená nemají, protože jsou příliš těžká a ty musí mít možnost vypouštět palivo za letu, pokud se nepletu tak všechno z nádrží do 10ti minut. V SOP je pak uvedeno, že při nějakém problému kdy se musí vracet nebo divertovat se nejprve vypouští palivo pro dosažení MLW a pak se přistává. Bohužel tenhle předpisový postup poněkud nezafungoval v případě požáru elektroinstalace Swissairu před lety (tuším i dokonce první díl oné TV série o katastrofách). Nějaké chytré hlavy spočítaly na základě podobných událostí, že požáru na palubě trvá cca 12 minut, než letadlo zničí tak že je nepilotovatelné. Proto hodně společností svoje SOP upravilo tak, že v případě podobných rychle nutně řešitelných událostí je hlavní prioritou okamžitě dostat éro na zem, ať to stojí co to stojí.
A když se nad tím zamyslíš - letíš někde nad Sibiří a začne se kouřit z cargo prostoru a nejde to uhasit. Bude první věc, která se ti mihne hlavou - někde holdovat a vypouštět palivo? Nebo chceš být co nejdřív dole a venku z té kraksny?
Ono vždycky platí - nejdůležitější je kapitán, pak FO, pak posádka, pak pasažéři a pak dlouho dlouho nic a nakonec letadlo. Není to ani tak pořadí důležitosti lidí, jako spíš důležitosti pro úspěšné provedení letu.
Samozřejmě, pokud z toho bude problém (např. kolaps podvozku a s tím spojené např. vyjetí z dráhy apod. legrace), tak bude mít posádka spoustu vysvětlování. Pokud ale jejich rozhodnutí odvrátilo horší problém, nic se neděje.
S Concordem byl horší problém, oni vpodstatě nedoletěli ani na kousek vzdálené LeBourget. Tak už nebyla šance vpodstatě na nic... |
|
