Pokusům o "zprovoznění" IRS (jestli jsem to dobře pochopil, tak ver skutečnosti byly špatně naklikané přepínače č. 1 a 2) věnovali oba piloti 28 minut (!). První ruční protizásah do řízení je zaznamenán až při bočním náklonu 35°, následovaný rychlým novým zásahem, který pokračoval ve "výkrutu" (protizásah a další uvedení se několikrát opakovalo). Když byl boční náklon 100°(tro je napůl hlavou dolů) okřikl PIC FO, aby fo řízení nezasahoval, protože letí správným směrem. V té době směřovali čumákem pod úhlem 60°k zemi, ale měli přetížení 3,5g (!!!). Pravděpodobně podlehli letové iluzi, díky meteo neviděli ven na přirozený horizont a když se vypnul AP (který výchylkou 3° křidélek korigoval tendenci k přirozenému klopení doprava) začli se postupně rychleji koopit - a pak následovalo to co tu píšu. Po zvucích thum-thump, které mohly představovat destrukci zvuku, se g změnilo z +3,5 (utahovaný půlpřemet hlavou dolů čumákem do země) na -2,8 (asi tečná dráha trosek z místa rozlomení stroje ještě ve vzduchu. Podle sdělení fy. Boeing je maximální strrukturální pevnost 737 do 2,5g.
Teda jestzli jsem to prolít dobře, je to přece jen skoro 90 stran a já taky musím občas pracovat 
Ale jinak story je to fuj. Čest památce všech, kteří zahynuli.
PS: na leteckých katastrofách mne zajímají doporučení na konec rozboru. Možná že v tom je velký rozdíl mezi linkovými piloty a autobusáky. Pokud se pamatuju, tak po tragédii u Nažidel žádný složitější doškolení, doporučení atd. ani nebylo potřeba... |
|
