Oba pracky na motorech? To slyším poprvý.
U západní techniky, se kterou jsem měl tu čest, byla metodika z pohledu ruky na plynu vždycky stejná: Plyn přidává pilot letící (PF), ať je to CPT nebo FO. Doladění výkonu, nemá-li to automat tahu anebo "detenty", dělá pilot monitorující (PM). Poté má ruku na plynu až do V1 vždy CPT, bez ohledu, zda je PF nebo PM, neboť rozhodnutí o přerušení vzletu mu náleží vždycky. Po V1 se ruce z plynu sundají a nemá je tam nikdo, to proto, aby se zamezilo podvědomé reakci při závadě, jež by mohla vést k přerušení po V1. Poté si ruku na plyny dá pilot letící, výška je podle SOP dané společnosti, vždy však alespoň 400ft. Pak má ruce na plynu až do ukončení výběhu (či předem stanovené rychlosti, kupř. 60kts) po přistání PF. Jedinou výjimkou, kdy na ně sahá PM je, letí-li se bez automatu tahu (a v letadle bez "detentů", jako třeba novější ATR) a je třeba doladit přesný režim motoru (vzletový, stoupací, MCT).
Jestli si kapitán, ač je PM, dá ruce na plyn, když letí F/O, a není-li to při výcviku, je to projev nedůvěry vůči F/O či paradoxně nedůvěry vůči sobě samému. To samé platí o rukou na beranech. A je to kontraproduktivní, není nic horšího, když se dva "perou" o řízení. Osobně zastávám názor, že buď nezasahovat do řízení vůbec, nebo zařvat "MY CONTROLS" a řízení kompletně přebrat (zatím jsem musel ve svém životě pouze 2x). Na to, abych dal ruce z kolen na řízení, mi stačí něco kolem půl sekundy, a tak nevidím žádné pozitivum v tom, že ruce na řízení mám.
Ohledně toho infarktu a lehnutí si na berany... to bychom se mohli připravovat a jistit i proti situacím, jako je kýchnutí F/O 5kts před V1 a z toho plynoucí leknutí kapitána a zbytečné přerušení (to si nedělám srandu, to myslím vážně, k nadpoloviční vetšině přerušení dle statistiky dojde aniž by posádka pořádně věděla, proč vlastně přerušila. A high speed reject je sakra riziková záležitost!) |
|
2x 
