tonde, nebudu ti pochopitelně mluvit do toho co vás učili  - tak vás to učili a podle toho jste lítali a pochopitelně to mělo svůj význam (vojenské mašiny a postupy, jednočlenná posádka, vybavení letišť, přístrojové vybavení, ...). Jenom musím k těm tvým jednotlivým bodům přidat trochu těch dopravkových drobných, bo s tím co píšeš tak úplně nesouhlasím :
- Barovýškoměr nemáš v takovém letadle jen jeden, ale minimálně dva, obvykle tři. Každý je zapojený na úplně jiný statický port a každý port je navíc na úplně jiném místě letadla. Pravděpodobnost, že by vysadily nebo začaly blbnout všechny tři zároveň se limitně blíží nule (i když není nulová, když tomu někdo pomůže, aneb lepící páska přes porty a kraksna 757 Aeroperu, nebo třeba všechny někdo nastaví na blbé QNH/QFE)
- Nahradit barovýškoměr radiovýškoměrem je v civilním dopravním lítání naprosto vyloučené, právě z důvodu onoho terénu, byť ho můžeš znát jak chceš. Úloha radiovýškoměru je v téměř celé fázi letu spíš obrácená a tím pádem varovná - tzn. jestli ti ukazuje radiovýškoměr významně míň než barovýškoměr, tak řešíš proč (postupně od zdůvodnění znalosti terénu, srovnání do vodorovného letu až po GPWS escape manévr), nikdy ale neřešíš situaci opačnou, neklesáš podle radiovýškoměru ani jako záložního přístroje a nepokoušíš se ho nedejbože sledovat až do nuly. Jediné kdy tohle funguje je ve finální fázi přiblížení a přistání a to nad (nebo těsně před u certifikovaného "předpolí") přistávací dráhou, kdy je zaručená naprostá rovnost terénu. Skoro bych si navíc troufal říct, že tohle je spíš standardem velkých letadel obecně, než jen civilního lítání - takový éro nemůžeš poslat kopírovat terén a pak v poslední chvíli buď před něčím uhýbat, nebo to naopak postavit na čumák a honit honem rychle klesání, když zahlídneš dráhu.
- V každém případě.... když mi začne blbnout barovýškoměr, tak ve spolupráci s kolegou zkusím dořešit který je vadný a používat ten, který není. V takové situaci navíc určitě není na škodu zahájit stoupání nad MSA, nebo aspoň přerušit klesání, než jsem si jistý čím to je a mám v ruce bezpečné údaje. NIKDY ale v IMC rozhodně nepokračuju v klesání, když nemám informace z barovýškoměru. V takové situaci, pokud by opravdu nastala, není nic snažšího než zkusit nastavit nějaký stoupací režim (pitch/power), vyletět z IMC a ve spolupráci s ATC divertovat někam, kde budu vidět na zem.
- Zprávy v tisku byly mnohdy senzační, ale faktem zůstává, že vybavení letiště neumožňovalo bezpečné provedení přiblížení v aktuální meteo situaci. A tím nemyslím že by to bylo plus mínus nějakej metr, ale téměř řádový rozdíl (viditelnost, oblačnost). V civilním provozu by nebylo možné takové přiblížení ani zahájit, natož letět pod minima a ještě takovým způsobem.
O hulákání zezadu, get-there-itis a dalších vedlejších jevech, které to všechno mohly dělat mnohem těžší nemá smysl polemizovat - ti co už to vědí to můžou ale nemusí sdělit světu a podle toho bude taky vypadat věrohodnost dané informace.
Faktem ale zůstává, že piloti porušili základní pravidlo - nikdy neleť se svým letadlem tam, kde tvoje myšlenky nebyly minutu předtím. A když už se do takové situace dostali, i přes mnoho příznaků a faktických varování se rozhodli v ní zůstat a udělat tak z velkého problému problém fatální. To sice může být problém jejich výcviku nebo jiné vojenské procedury, ale i přesto prostě platí common sense a airmanship, prezident neprezident. |
|
