=můj první a asi i poslední příspěvek v tomhle stromu s bezprostřední spojitostí k diskutované kraksně=
S ohledem na to, že to bylo vojenské letadlo na vojenském letišti, tak s dost vysokou pravděpodobností nemůžeme aplikovat poznatky a pravidla z civilního létání na tenhle případ. V civilním letectví, jehož předpisy znají (pod různými názvy a v různých mutacích) pojem "apprach ban", by se cokoliv dalšího, následujícího po zahájení přiblížení, minutí OM či 1000ft AAL, mohlo vyšetřovat jen jako jedna z dalších příčin havárie, protože to primárně za daných podmínek nemělo být zahájeno a tím je vše jasné, samozřejmě po vyloučení možných dalších příčin jako technika apod. Jenže si třeba vezměme už jen zjednodušená pravidla pro privátní provoz, podle FAR 91 letadlo může přiblížení "zkusit" legálně za jakýchkoliv podmínek. Privátní provoz v ČR může sedat za nižších minim než komerční letoun stejné kategorie (viz nová tabulka v Jeppesenu na LKPR (CAA MINIMUMS), to mě docela překvapilo, se přiznám). A v situaci voják/vojenské letiště, a to ještě různých států, jsem přesvědčen, že tyhle naše zažité znalosti a z nich vyvozované závěry nemůžeme použít. Co když i jim předpisy umožní to legálně "zkusit", i když je pravděpodobnost dokončení minimální? Co když mají minima úplně jiná? Co když pro dané přiblížení ani nebyla stanovena, jen OCA/H? Pokud se nepletu, tak kupříkladu ani AIP minima neudává, ty si musí stanovit sám provozovatel, případně jiná organizace (Jeppesen), od níž to provozovatel přebere. Vždyť i my, když letíme do Ruska, máme jiná, často nižší minima než místní provoz, neb nám to umožňují tabulky pro JAA/EASA OPS? Tohle my prostě nevíme. V legislativě, co měli a neměli, bych se radši moc v tomhle případě nehrabal.
Osobně by mě zajímalo, zda v takovém případě se vyšetřování vůbec civilní letecké úřady zúčastňují. |
|
