Zodpovědnost za konečné provedení letu ve všech jeho fázích od zahájení pohybu vlastní silou po vypnutí motorů je vždycky na kapitánovi.
Je pak otázkou míra oné zodpovědnosti s ohledem na dostupné informace, ale to už je na řešení konkrétního incidentu, pokud se stane. Což v případě únosnosti nemusí být nic jiného než paper exercise jak se říká...
Pokud by šlo o to pojíždění, tak pokud ATC někam pošle letadlo, jehož posádka má v mapce danou pojížděčku jako nedostupnou, pak je to celkem jasné. To je skoro jako to samé, když ATC pošle éro do kopce a posádka do něj narazí, přesto, že má v mapách minimální výšku v daném místě o 5000ft vyšší.
Všechno má ale svoje ALE. Např. v Kanadě i USA se zcela běžně pro pohyb po apronu nevydávají povolení, ale pouze "push and taxi at own discretion" a pohyb letadla je pak nejen plně v moci kapitána, ale taky i na jeho znalosti daného místa. Nevím jestli se tak ATC zbavuje zodpovědnosti, ale když je takhle zima, nejsou vidět čáry od pojížděček, člověk musí hledat jak se dostane mezi érama kilometr někde na odmrazovací pad, to je pak někdy s velkým érem hodně o hubu. Zlatá Evropa.
Druhý příklad konfliktních povolení je třeba běžná praxe v Egyptě (Řekové a Turci už se to celkem naučili), kdy se dost často stává, že vektor a výška od ATC vede přímo do nějakého kopce. Nutno říct, že dost často i tady v severní americe - jako kdyby nikdy nezažili výpadek spojení nebo jiný problém. Tady je ale aspoň chápu, někdy to vzhledem k terénu nejde a když jsou VMC podmínky, kdo by letěl zbytečně celou proceduru.... |
|
