S tím výcvikem to je v téhle době hodně různorodý. Většina aerolinek dneska (nebo do nedávné doby) fungovala klasickým systémem - dvakrát ročně sim LPC/OPC (License Profficiency Check / Operator Proficiency Check) podle standardních a dost minimalistických požadavků úřadu, plus jednou ročně Line Check - klasický linkový let pod dozorem zkoušejícího. Pokud dosáhneš určitého minimálního standardu, dostaneš razítko a na půl roku (rok) máš pokoj. To s sebou přináší dva zásadní problémy - jednak požadavky úřadu jsou poměrně dost jednoduché a v dnešní době i tak trochu archaické a druhak onen minimální potřebný standard je opravdu minimální, náchylný na subjektivní výklad examinátorem. Najdou se i země a aerolinky, kdy jde ona subjektivita až za hranici zdravého rozumu, nebo nedej bože legality (piloti přijdou do simu s kuchařkou co budou dělat, odlétají si co chtějí, examinátor jim to podepíše a nazdar). Je to naprosto tragický přístup, ale bohužel smutná realita. O tom jak se třeba liší přístup k místním oproti přistěhovalcům by se taky třeba zrovna v případě Koreje dalo popsat hodně papíru.
Postupem času si začala do praxe nacházet cestu nová technologie - FDM (Flight Data Monitoring). Není to nic jinýho než takovej lepší black box - umí nahrávat realtime spoustu parametrů letu a pak je celkem snadno (z paměťové karty nebo bezdrátově) stáhnout po přistání do počítače a vyhodnotit. Někdy je to třeba jediný způsob, jak přijít na tvrdá přistání, pokud je piloti nereportují (nebo nepoznají) sami - a je tak potřeba provést příslušné hard landing checks. Problém je v tom, jak tyhle data kdo využívá, je to celkem dvousečná zbraň. Zatímco u kultivovaných a Safety minded aerolinek je to nezastupitelný nástroj pro zlepšování safety a v rámci SMS a ATQP hraje zcela zásadní roli (viz dále), u spousty ostatních, kde se rozhodli piloty podrobně sledovat a dle výsledků ze zapisovače následně šikanovat, je to bič, jehož následkem je dost často přesný opak - lety takříkajíc "v lati" (dokud to někdo neposere fatálně), ale nulová výcviková hodnota, nulový vliv na proaktivní zlepšování návyků a pilotního sebevědomí. Tytyty, tadys pozdě vysunul klapičky a tadys byl o 10kt rychlejší, apod. A pokud se něco do latě nevejde - místo zlepšení výcviku, safety a poučení pro ostatní dostávají dotyční výpověď na hodinu.
Pár lidí tuhle ideu monitoringu vzalo dál a vymysleli ATQP - Alternative Training Qualification Programme. Jde o to, že na základě výsledků z onoho monitorování a následného vyhodnocení různých trendů a problémů by bylo ideální sestavit výcvikový program, který by se místo do omrzení cvičení vysazení motoru při V1 nebo explozivní dekomprese v hladině (jak často se to dneska stává?) zabýval skutečnými realistickými scénáři. Vysazením motoru v zatáčce při odletu, nebo v hladině, postupnou dekompresí ve stoupání díky závadě na Packu. Nebo třeba tím, že do Dalamanu na 19L je vysoké procento nestabilních přiblížení, nebo že Lanzarote 03 odlet při vysazení motoru je fakt s tím kopečkem hodně natěsno, nebo jak řešit smoke/fire on board podle nové verze QRH checklistu, nebo že začínáme lítat na arctic letiště a jaká to má specifika. Nebo se třeba taky zabývat doporučeními z nedávných nehod - třeba jak řešit double flame out (Sully v Hudsonu), nebo High Alt Stall a příslušné změny v recovery technice a zažití si pitch and power v různých režimech letu (AF447). Pořád zůstává nutnost LPC/OPC jednou za rok nebo za dva (aby se vlk-úředník nažral a koza-aerolinka zůstala celá), ale zbytek je téměř výhradně výcvik, sice taky hodnocený, ale jiným způsobem. Hlavním rozdílem krom oné náplně je jeden zásadní fakt - trénuje se dosažení kompetentnosti, nikoliv jen minimálního nutného standardu hodnocení. Důsledně se taky zaměřuje na "soft skills" - vzájemnou komunikaci, řešení problémů, rozhodování, spolupráci v posádce a se všemi okolo. Je to velký rozdíl oproti klasickému sterilnímu přístupu hodnocení technických znalostí, dodržování procedur a pilotáže. ATQP tak produkuje piloty, kteří umí zvládnout realistické scénáře, fungují efektivně v týmu a hlavně se u jejich zvládání cítí kompetentní, nejenom "prolezl jsem s odřenýma ušima, to musí stačit". ATQP je víceméně v režii aerolinky (samozřejmě po schválení úřadem) a v případě Airbusu a A350 snad konečně i v režii výrobce a úvodního typeratingu. Zahájit takhle přímo úvodní výcvik je ideál.
ATQP umožňuje skvěle stavět výcvik na míru konkrétním tratím, typům letadel, aktuálním potřebám a trendům, apod. Tady v UK je to teď hodně populární a zavedený standard u velkých aerolinek. Jedeme takhle u nás třetím rokem a všichni si to nemůžou vynachválit. V zásadě máme v zimě jeden klasický LPC/OPC sim (2 dny po 4 hodinách) a na jaře potom 2 dny po 4 hodinách tzv. LOE (Line Oriented Evaluation) a ISS (Intermediate Sim Session) plus jako třešničku na dortu Command Development Course pro FOčka. První den je obvykle ISS - 100% výcvik, žádné přezkušování, letos jsme měli např. vizuální okruhy, manual handling (klasický let ručně podle instrukcí "ATC", steep turns, unusual attitudes, stalls, goaroundy), windshear recovery, TCAS RA, GPWS TERRAIN escape manévry, apod. Druhý den je pak LOE, což je klasický jakoby linkový let z A do B a zkoušející ho hodnotí jakoby linecheck v reálu. Výhodou je možnost simulovat spoustu závad a dalších problémů v průběhu letu, které u normálního line checku obvykle nenastanou. Let je většinou tak hodinový sektor a v průběhu nějaké 2 menší a dva závažnější problémy. Není dané jasné 100% řešení, hodnotí se jak se ke všemu postaví posádka v rámci postupů a vzájemné spolupráce. Do hry vstupuje ATC, Cabin Crew, Ground Staff, apod. stejně jako doopravdy. Občas máme někoho z nich i v rámci poznávání přímo v simulátoru s námi. Command Development Course je pak opravdu třešnička - umožňuje si FOčkám zažít roli kapitána, se vším všudy. Většinou se jedná o nějakou nestandardní situaci - medical diversion, bouřky na letišti, problém s palivem, motorem v hladině apod. Skutečný kapitán nevstupuje do procesu rozhodování příliš aktivně a tak se v tom příslušný kandidát nechá příslušně vykoupat. Je to opravdu zážitek a často je vidět, že je prostě vždycky "100 ways how to skin a cat". Následné debriefingy jsou prostě poučení na spoustu let dopředu.
ATQP a FDM jsou základní stavební kameny SMS - Safety Management System. Díky SMS se dá na safety dívat proaktivně a z trendů tak řešit problémy a předcházet jim, dřív než nastanou, nebo přerostou v něco závažnějšího. Na základě dat z FDM a ASR (Air Safety Report - takový způsob, jak oficiálně reportovat problémy a rizika - nejenom ty co se staly, ale mohly se potenciálně stát) se pak vytvoří databáze, ty se jednotlivě ohodnotí podle závažnosti, četnosti a vlivu na běžný provoz a aerolinka má povinnost zavést nutná opatření, aby se riziko minimalizovalo. Vypadá to možná jako byrokracie, ale funguje to perfektně. Třeba zrovna ten Dalaman - krásné vizuální přiblížení mezi kopci, ale pokud to člověk nezná, standardním přiblížením před přechodem na vizuál skončí snadno "hot and high" a pak to končí divočinou nebo goaroundem. Záznamy z FDM a spousta poslaných ASR znamenalo, že jsme obecně v SOP posunuli výšku pro stabilizované přiblížení i u vizuálních z 500ft na 1000ft a zavedli povinnost letět circling, pokud nejsme visual a v určité výšce na daném DME oné procedury. Znamená to sice, že později než ve 4nm od prahu dráhy si nedotočíme efektní zatáčku na finále, nebo to někdy stojí 5 minut okruhování navíc, ale zase přistáváme na TDZ, správnou rychlostí a nekončíme v předpolí. Totéž letiště, kopeček na trati přiblížení, několik GPWS událostí v IMC (i přes správnou výšku a konfiguraci) a výsledek? Máme přímo pro firmu upravenou mapu, kde jsou v klesání vyšší výšky v DME vzdálenostech a další úpravy. Všichni si to zkusili na simulátoru a zjistili v čem je potenciální průser. A od té doby pohoda. Nebo třeba hard landings, které se teď řeší tím stabilizovaným přiblížením v 1000ft a taky změnou finálních klapek z 30 na 25. Takových případů, kdy se pár drobných nedostatků časem dostalo do SOP jako změny pro zvýšení bezpečnosti (i mezi aerolinkami vzájemně) je spousta.
V prostředí takhle stavěného SMS je radost pracovat - a osobně neznám lepší způsob, jak řešit safety v aerolince a taky výměnou dat mezi aerolinkami (a leteckým úřadem) vzájemně. Řekněme třeba pro příklad, že se mi úplně nepovede přiblížení. Hot and high, speedbrakes až na 4 majli, klesání pořád nad 1000fpm, pořád nad sestupovou rovinou, finální klapky na 800ft, přidání výkonu až na 500ft, klasické nestabilizované přiblížení, byť třeba zakončené perfektním přistáním. Po vyhodnocení FDM naskočí analytikovi (na depersonalizovaných datech) v jeho softu několik tzv. Yellow a hlavně Red Flags - jednak překročení natvrdo nastavených limitů, ale taky pár těch méně závažných, ale obvykle vedoucích k problémům - vysoká rychlost a výška zahájení přiblížení, pozdní opuštění hladiny, apod. U rozumných aerolinek nemá žádný problém pilot odeslat ASR, kde se prostě nabonzuje, popíše průběh události, která se pak zařadí do systému a pošle ostatním, aby se taky poučili. Ať už ale ASR pošle nebo ne, pokud je vyhodnocení z FDM natolik závažné, že vyžaduje následnou debatu, depersonalizovaná data dostane kontakt z odborů, který je prostředníkem mezi Safety department a piloty a ten dané posádce zavolá a vzájemně se pobaví o tom, co se stalo a jak tomu příště předejít. Data je možné nahrát do simulačního sw a následně si je přehrát realtime z virtuálního kokpitu, se všemi daty na přístrojích, nad mapou, atd. Naprosto úžasnej nástroj, jak vidět co se přesně stalo a taky na sobě pracovat. Někdy se stane, že je událost natolik závažná, že vyžaduje krom debaty taky nějakou zásadnější akci - např. danou posádku posadit do simulátoru a danou situaci a její řešení do nich hustit tak dlouho, dokud to nezvládnou v pohodě a s jistotou a pak se vrátí zpátky do linkového provozu. Ať je ale závažnost a následný postup jakýkoliv, data se vždycky dostanou do SMS a dá se s nimi dál pracovat.
A to je to, čemu se říká Safety kultura. SMS který motivuje lidi k tomu, aby reportovali sebemenší problém, automatické sledování pomocí FDM, které má preventivní účel, ATQP kde se cvičí a ne jen přezkušuje. Systém, kde je výcvik zaměřený na kompetenci, jistotu a profesionalitu a ne jen minimální standard předepsaný úřadem. Systém, kde se problémy řeší ještě dřív, než se stanou. Bohužel podobný standard ještě zdaleka není pravidlem. Někde neexistuje SMS a FDM vůbec a díky tomu je to pěkná cochcárna a incident nebo přímo nehoda čekající na každém rohu. Jinde je zase FDM způsob, jak se při sebemenší příležitosti (a tím myslím opravdu kraviny jako příliš brzké odpojení autopilota, nebo pozdní vysunutí klapek) zbavit nepohodlných lidí. A protože jsou dnešní SOP většinou hodně striktní a zaměřené na maximální automatizaci, důsledkem je zásadní eroze základních návyků, nejistota u nestandardních situací a obecně strach tak nějak normálně řídit letadlo. Podobný šikanovací přístup má za následek, že se kdokoliv bojí cokoliv reportovat, problémy tak zůstanou utajené (hlavně při absenci FDM) a postupně přerůstají v krizi dané společnosti.
Svou roli, hlavně u zásadních událostí jako nehody, v tom taky hraje právní prostředí v zemi, kde aerolinka působí. Zatímco např. ve Francii, Itálii, Řecku apod. s mimořádnou událostí okamžitě krom úřadu pro vyšetřování leteckých nehod nastupuje prokurátor a někdy i s odstupem několika let za mříže putují lidé, kteří s událostí nemají téměř nic společného, funguje to např. v UK zcela jinak. Dokud není prokázán jasný úmysl nebo zásadní a vědomé porušení postupů, platí presumpce neviny. Krom toho vyšetřování kriminální, pokud je vůbec nutné, začíná až po důkladném vyšetřování odborném. Výsledek je dvojí - profesionální "náprava" dotyčného prostřednictvím dodatečného výcviku spolu s jasně specifikovaným poučením pro ostatní a taky motivace ostatních reportovat a řešit problémy, než přerostou v průser. A vo tom to je - jak SMS, tak nedejbože ve výsledku závěrečná zpráva třeba NTSB - důkladná analýza, poučení, doporučení, změny, výcvik. Jakmile se do toho ještě v průběhu začnou hrabat právníci (Vojta promine) je to všechno v háji, pod kobercem a rizika existují nadále. |
|
2x 
