Já nemám nic proti tomu, že je ti to jedno. Máš pravdu, že i nám by mohla být spousta věcí tak nějak jedno, ale tak nějak považuju za takovej ten profesionální přístup, že se o tom snažím něco vědět, byť třeba nemusím. Asi je mi blbý přijít za mechanikem a ukazovat prstem "eeeeee, tady udělátko, rozbitý!".
Co mi vadilo je to, že i když o tom třeba vědět nemusíš, píšeš tady "tuším" a "slyšel jsem" nesmysly. To je s přístupem k manuálům a s Airbusem v papírech, když už nic jinýho, hrozná lenost 
Proč je důležitý jak to chodí v kterým módu je právě pro to, co který mód vlastně na základě výchylky sidesticku dělá. Je totiž rozdíl, jestli je výsledkem G-load / Pitch Rate s příslušnými ochranami a nebo přímo úměrná výchylka příslušného kormidla. Taky je rozdíl, jestli pilot zmáčkne priority button (čímž se berou v potaz pouze jeho výchylky), nebo ne, čímž se algebraicky skládají. Z čehož vyplývá např. taková drobnost, že když jeden zatáhne na doraz k sobě a druhej potlačí od sebe, nemusí se ve výsledku taky stát vůbec nic (aneb finálních pár tisíc stop AF447). Tolik k té tvé větě v odpovědi pro Mike2811 o tom, co se stane když "do toho někdo šáhne" nebo která židle hraje roli.
K ADIRU a ISIS. Zapomínáš trochu na realitu všedního leteckého života. Je nebetyčný rozdíl jestli ti odejde jeden z počítačů, nebo senzor(y). Jestli si myslíš, že když ti zamrznou všechny tři pitotky, tak na ECAMu vyskočí "máš závadu na indikaci rychlosti, může za to ADR2 a IR1, zmáčkni támhle a toto a letíš dál", tak se nad tím zkus ještě jednou zamyslet. Proč jsem tě odkazoval na to schéma je fakt, že je úplně jedno kde je hadička a kde drát a jestli je vadnej tamten nebo tenhle počítač a jak kterej odstavíš nebo přepneš, protože co je v takovém případě vadný je senzorový vstup. Na což ve většině případů přijdeš úplně jinak a složitějí, než nějakou jasně definovanou závadou a hláškou na ECAMu, nebo pohledem nahoru na kontrolky. A tak zcela správně ve smyslu rubbish in=rubbish out je počítači v řadě za tím senzorem úplně jedno, jestli těch 30kt ze senzoru dostal správně, nebo je ta pitotka zamrzlá. Jestli koukáš na ISIS, kam jde tlak ze zamrzlé pitotky, nebo si přepneš ADMkovaný ADIRU3 na PFD (kam tečou úplně ty samý data z úplně té samé zamrzlé pitotky, jen digitálně) je ve výsledku úplně fuk. A podle zlaté formulky aviate / navigate / communicate nastupuje v prvé řadě AP,FD a A/THR OFF, pak správný pitch/power pro daný režim letu a kontrola/změna konfigurace. Až teprve když je letadlo plně pod kontrolou a ve stabilním režimu letu, tak se dá řešit co vlastně (jestli vůbec něco) ukazuje správně a jestli má smysl něco přepínat a rekonfigurovat.
Debata je primárně o AF447. Přečíst si závěrečnou zprávu bych považoval za drobné minimum... |
|
