Nejsem odborník, ale spíš takový samouk a trochu poučený amatér...
Nicméně určitě na rotoru nebude během visu na jedné straně záporný tah a na druhé kladný tah. Bude tam jen rozdíl vytvářeného vztlaku (podle cykliky).
Pokud visíš (beru klasický vrtulník s ocasním rotorem), má vrtulník tendenci se točit proti otáčení hlavního rotoru. K tomu je ten vyrovnávací rotor vzadu, který fouká na stranu, aby vyrovnával tenhle moment. Když visíš, tak musíš mít vrtulník nakloněný drobně na stranu, protože ten vyrovnávací rotor tě bude mít tendenci posunovat na stranu (podle otáčení rotoru).
Během změny vzdušné rychlosti se pak ta aerodynamika docela hodně zamotává - např. pro zrychlení potřebuješ naklonit rotor dopředu (aby foukal pod tebe a trošku dozadu). K tomu potřebuješ zvýšit vztlak (kolektiv), což způsobí zvětšení odporu otáčení, takže musíš přidat nohu na vyrovnání momentu. Do toho chceš naklonit dopředu, tak potlačíš cykliku a tím snížíš úhel náběhu listů vpředu a zvýšíš vzadu. A jak se vrtulník rozbíhá, na straně rotoru, která se vlivem točení pohybuje dopředu bude větší vztlak (větší rychlost obtékání) a na druhé straně, kde list postupuje dozadu se bude rychlost jeho obtékání snižovat (tj. klesá vztlak) - na to musíš reagovat vychýlením řízení na stranu.
Pokud máš dva souběžné rotory, tak se ovládání náklonu bude řešit podobně (např. jeden rotor bude měnit úhly náběhu na přední/zadní straně (ovládání náklonu) a nebo jeden sníží vztlak a druhý zvýší vztlak (celkový vztlak zůstane stejný, ale změní se poměr vzlaků mezi rotory, tj. i odpor otáčení a podle toho se bude vrtulník natáčet na jednu nebo druhou stranu).
Gyroefekt rotoru se IMHO projeví až při větších změnách polohy roviny rotoru. |
|
