|  | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 13:39 | |
| | Toníku,
nejdřív k tomu co můžeš:
S CPL:
Můžeš všechno co PPL, navíc můžeš být jako PIC jakéhokoliv letounu v jiném provozu než je commercial air transport, můžeš být jako PIC v commercial air transport u letounů certifikovaných pro single pilot operation a můžeš být jako co-pilot v commercial air transport (to je to na co se ptáš, tzn. bulíky apod.), ale podmínkou jsou úspěšně složené a neprošlé zkoušky z ATPL teorie. Samozřejmě pro příslušné operace v kterých aerolinka působí, musíš mít příslušné certifikace - pokud létá v noci, musíš mít za sebou noční výcvik (takeoff, landing, navigation), pokud létá IFR, tak IR rating, pokud používá dvoučlenné posádky tak MCC certifikaci no a proto abys mohl zahájit příslušnou typovku pokud budeš létat dvoumotorové mašiny, tak MEP rating.
S ATPL:
Můžeš všechno co s CPL a být navíc jako PIC u vícečlenných posádek v commercial air transport - zjednodušeně kapitán, resp. certifikovaný commander (může být, ale standardně není totéž).
K tomu co potřebuješ:
Abys mohl létat jako co-pilot na "velkých mašinách" (čili FO na pravé sedačce nečeho co je multipilot nad 5700kg MTOM) musíš mít minimálně CPL, k tomu IR a MEP (obojí není potřeba k vlastnímu létání, protože to nahradí typovka pro konkrétní éro a pak ti to může klidně vypršet, ale je to nutné pro zahájení typovky), MCC certifikaci (nutné opět jen pro typovku, aerolinka pak musí každý rok opakovat školení), složených a nepropadlých 14 ATPL zkoušek z teorie a Class 1 medical.
Pokud jde o hodiny:
Naprostým minimem pro CPL je 150 hodin, pokud ho děláš v rámci certifikovaného integrovaného kurzu, případně 200 hodin, pokud si nalétáváš hodiny jinak. Z celku může být max. 10 hodin na simulátoru. Z celku musí být min. 100 jako PIC (70 u integrovaných), 20 cross country (min. jeden let min. 300nm/540km s full stop landing na 2 různých letištích), 10 instrument výcvik (max. 5 na simu) a pokud budeš létat v noci pak 5 nočních ve dvojím a 5 takeoff/landing jako PIC.
Pro ATPL pak je to 1500 hodin. Z celku může být max. 100 hodin na simu (max 25 na zjednodušeném simu). Z celku musí být min. 250 jako PIC (z toho 100 jako PIC a zbytek může být jako co-pilot), 200 cross country (min. 100 jako PIC nebo co-pilot), 75 instrument výcvik (max. 30 na simu), 100 nočních jako PIC nebo co-pilot.
K ATPL se sluší dodat, že ty dílčí hodiny jako co-pilot na Bulíku splníš téměř vždy u normální aerolinky, každý let je instrument a cross country, každý let jako PF jsi jako PIC under supervision, nočních není potřeba moc, atd.
Moje osobní zkušenost:
Na B757 jsem začal létat s náletem 74.25h různých typů PIC (PIC,SPIC,PICUS, IF SPIC), 70h dual a 75 na simu, čili nějakých 144.25h celkových letových a zbytek 5.75 započítání ze simu do celkového minima 150h integrovaného kurzu. V rámci toho byl samozřejmě složený IR, MEP a CPL. MCC certifikaci jsem získal v rámci 40h na simu B737 (stačí 20) a ATPL zkoušky před zahájením prvního létání (není nutné, stačí před zahájením typovky). Pak jsem si prošel teorií, zkouškami a 74h na 757 simu pro složení typovky, udělal oněch povinných min. 6 přistání v reálné 757 a od té doby vozím lidi jako každý jiný FO (samozřejmě nejprve s training kapitány, s příslušnými line checky po min. počtu tréningových sektorů). Nutností je každý půlrok zkouška na simu, každý rok linecheck, u nás po 1000h taky release check, apod., ale to je klasika. Od té doby mi už bohužel, ale očekávaně vypršelo MEP/IR (udržovat to stojí neskutečné peníze, využitelnost bohužel malá, navíc riziko ztráty typovky, pokud člověk neudělá IR).
K tomu kapitánování:
Minimem je samozřejmě ATPL, čili 1500h. V praxi samozřejmě až na výjimky nikdo na levou sedačku s takovým náletem nepřesedne (díky bohu za to), protože získání této pozice vyžaduje další náležitosti. V prvé řadě musí mít aerolinka potřebu kapitánů (růst, odchody do důchodu, base relocations) - u lowcostů tohle nastává řekněme po 3-4 letech (tzn. nálet nějakých 3000h), u "normálních" aerolinek tak po 7-8 (tzn. nálet cca 5000h), u zavedených "lifetime" společností jako BA to může být taky klidně 15 let. V řadě druhé musí být kandidát dostatečně dobrý a tím pádem doporučený (na základě debaty training kapitánů, výsledků simů, linechecků, mentorování, atd.). No a v neposlední řadě musí projít command course, složit zkoušky a úspěšně command line training a line check, na kterém vypadne asi nejvíce lidí. Získat ATPL a myslet si "tak můžu být konečně kapitán" ja tedy pouze teorie, např. u nás se člověk teprve stane SFO (Senior First Officer), v USA teď FAA dokonce zvažuje, že ATP (a tím pádem min. 1500h) by bylo naprostým minimem pro to aby mohl dotyčný působit jako copilot (dozvuky Buffalo crash). To už mi osobně přijde dost přehnané, ale na jejich přeplněném trhu práce si to můžou dovolit.
No a na závěr k té práci. Toník má pořešeno, takže to nepíšu pro něj  V tuhle chvíli je to v Evropě úplně nanic, nebere nikdo (pominu výkřiky do tmy a Ryanair). Na trhu je přetlak pilotů všeho druhu, od zelenáčů po zkušené kapitány s 10k hodin na 747. A bude to tak pravděpodobně ještě min. rok-dva, spíše více, protože krachů aerolinek bude přibývat, stejně jako slučování (a tím pádem menší nároky na posádky). O tom koho aerolinky chtějí/nechtějí, berou /neberou jsem tady už kdysi obšírně psal. Někdo preferuje čerstvé absolventy integrovaných kurzů (zvyklí na zátěž, čerstvě plní zkušeností, snadno formovatelní pro potřeby aerolinky, nižší náklady, loajální, atd.), někdo vojáky, někdo zkušené piloty s typovkami (odpadají náklady na typovku, kratší výcvik), většina aerolinek to nějak kombinuje.
Jinak bych znovu zdůraznil jednu věc - celkový nálet hodin není ukazatelem zkušeností nebo kvality daného pilota. Důležité je, jakým způsobem a s jakými výsledky daného náletu dosáhl a jakým způsobem dokáže fungovat jako posádka (pozor, není totéž co pilot) dopravního letadla. A tím JAK nemyslím jestli má za sebou stovky a tisíce hodin na malých letadlech (nejen podle mého názoru naprosto irelevantní pro dopravní létání), ale jakým způsobem dosáhl daných kvalifikací - hlavní rozdíl bych dal mezi modulární a integrovaný kurz - a jakým způsobem byl jeho výcvik sledován a hodnocen (samozřejmě hodnocení závisí také na jménu a kvalitě dané školy). Osobně si myslím (nikomu nevnucuju , že pro aerolinku má mnohem větší cenu čerstvý absolvent integrovaného kurzu s kompletním profilem celého výcviku, než pilot s 2000h na SEP/MEP nalétaných po světě, v aeroklubech a instruktorováním. |
| |
|
4x 
