Ahoj, stejně jako ty to chápu já. A taky to tak lítám. Ale Matěj (pseudopilot) píše něco o tom, že jako approach-ník by nebyl rád. Mě by zajímalo, jak se to tedy opravdu lítá v reálu. Ještě mě napadá, že by se sestup až do "rwy in sight" letěl na např. 160kt na 15 klapky s podvozkem a po "vzetí do teplých" se bude zpomalovat na Vref (obvykle u mě tak okolo 130kt na 25 klaply) a vysouvat klapky. To ale bude v jednom člověku děsnej hardcore to všechno ukontrolovat  Včera jsem měl co dělat v Curychu při VOR/DME na 28, nějak jsem zapoměl vyklesat před FAFem z 5000ft. na 4000ft a vzpoměl jsem si až v cca. "9nm to final", přičemž FAF je v 8,2nm to final (nebo tak něco). Byl jsem docela vysoko a musel jsem začátek klesat víc než by bylo zdrávo. Nějak jsem to nakonec srovnal a přistál (byť FO z FSPassengers na mě křiknul něco o "rough landing", poškodil jsem pneumatiky a adrenalin kaštanů byl někde okolo 15% - stálo mě to víc než 2000 doláčů a hodnocení Horrible, přičemž ale hodně z toho Horrible bylo způsobeno nezkalibrovaným joystickem a tím, že jsem po zapnutí motorů měl podle FSPass Reverse trust). A ještě jsem porušil 250kt below FL100 a zapnul Landing Lights okolo FL90
Ale vo tom to je... Není každý den posvícení ))
MT.
MT. |
|
